Tenerife – chuyện chưa biết về vụ tai nạn hàng không thảm khốc nhất lịch sử

Mặc dù xác suất xảy ra rất thấp so với những phương tiện giao thông khác như xe hơi, xe lửa, tàu biển… nhưng tai nạn hàng không luôn để lại hậu quả rất nặng nề mà gần đây nhất, một máy bay Boeing 737 của Cuba với 113 hành khách đã bị rơi, chỉ 3 người sống sót.

Tuy nhiên, tai nạn hàng không thảm khốc nhất lịch sử tính đến thời điểm này vẫn là vụ va chạm ở sân bay Tenerife. Ngày 27-3-1977, hai máy bay thương mại Boeing 747, một của Hãng Hàng không Hà Lan KLM, số hiệu 4805 và một của Hãng Hàng không Pan Am, Mỹ, số hiệu 1736, đã lao vào nhau trên đường băng sân bay Los Rodeos (nay là sân bay Tenerife) trên đảo Tenerife thuộc quần đảo Canary, Tây Ban Nha. Vụ va chạm đã làm chết tổng cộng 583 người…

Khoảnh khắc trước thảm họa

1 giờ 15 phút chiều ngày 27-3-1977, chiếc máy bay Boeing 747, số hiệu 1736 của Hãng hàng không Pan Am, Mỹ, xuất phát từ Los Angeles với 380 hành khách và phi hành đoàn 16 người đang chuẩn bị hạ độ cao để đáp xuống sân bay quốc tế Gran Canaria, Tây Ban Nha thì nhận được tin của đài kiểm soát không lưu, nội dung cho biết nhà ga sân bay vừa bị đánh bom làm bị thương một người, đồng thời ban giám đốc sân bay cũng nhận được một cú điện thoại nặc danh, cho biết trong khu vực nhà ga vẫn còn một quả bom nữa.

Vì thế, Cơ quan Hàng không dân dụng Tây Ban Nha đã ra lệnh đóng cửa sân bay, đồng thời yêu cầu tất cả các máy bay đang chuẩn bị đáp xuống Gran Canaria phải chuyển hướng sang sân bay Los Rodeos (từ đây gọi là Tenerife). Tuy nhiên, cơ trưởng Victor Grubbs trên chiếc Pan Am đề nghị đài kiểm soát không lưu cho phép máy bay của ông được lượn vòng, chờ khi sân bay an toàn thì ông sẽ đáp xuống vì ông không muốn gây phiền toái cho hành khách nếu phải trung chuyển từ Terenife về Gran Canaria nhưng không được chấp thuận.

Chiếc Pan Am từ đường lăn ra đường băng trong khi chiếc KLM đang lao tới.

Thời điểm này, trên vùng trời Gran Canaria còn có 5 máy bay thương mại khác, trong đó có chiếc Boeing 747, số hiệu 4805 của Hãng hàng không KLM, Hà Lan, do Jacob Veldhuyzen van Zanten là cơ trưởng, xuất phát từ Amsterdam với 14 thành viên phi hành đoàn và 235 hành khách. Cũng như chiếc Pan Am 1736, chiếc KLM được lệnh phải chuyển hướng đáp xuống sân bay Tenerife mặc dù nơi này chỉ có 1 đường băng và 1 đường lăn lớn chạy song song với nó, nối liền nhau bằng 4 đường lăn nhỏ nên việc chứa cùng một lúc 6 chiếc máy bay có sức chở trên 300 hành khách là việc không hề dễ dàng.

Tuy nhiên, đã là lệnh thì phải chấp hành. Gần 30 phút sau, chiếc Pan Am và chiếc KLM lần lượt hạ cánh xuống sân bay Terenife. Thời tiết lúc này cực kỳ xấu, sương mù dày đặc khiến tầm nhìn gần như bằng không. Cơ trưởng của chiếc Pan Am là Victor Grubbs nhớ lại: “Chúng tôi hạ cánh theo sự hướng dẫn của đài kiểm soát. Chỉ đến khi gần chạm đất, mới nhìn thấy dải đèn màu vàng lờ mờ chạy dọc theo đường băng. Đã vậy, đường lăn lớn lại có một số máy bay đang đậu nên chúng tôi phải sử dụng đường băng để đi vào một đường lăn nhỏ”.

Thêm 30 phút nữa, đài kiểm soát không lưu Tenerife cho biết sân bay Gran Canaria đã an toàn, và các máy bay có thể cất cánh để quay về đó. Cơ trưởng của chiếc Pan Am là Victor Grubbs nói tiếp: “Lúc tôi khởi động 4 động cơ phản lực để chuẩn bị ra đường băng thì chiếc KLM và một xe tiếp nhiên liệu nằm chắn ngay trước mặt, cách máy bay của tôi chỉ khoảng 3,7m. Do khoảng không gian quá hẹp, thiếu an toàn nên tôi phải dừng lại chờ…”.

Lúc này, cơ trưởng của chiếc KLM cũng đang đợi bộ phận mặt đất hoàn tất việc bơm xăng vào thùng chứa nhiên liệu. Sau đó, 235 hành khách được mời lên máy bay nhưng khi tiếp viên kiểm đếm thì thấy thiếu một cô gái người Hà Lan. Lại phải mất thêm nhiều phút tìm kiếm trên loa phóng thanh thì mới hay cô gái này sống ở Terenife, và việc bay đến Gran Canaria rồi ngày mai lại quay trở về Terenife là không thực tế nên cô quyết định ở lại. Cô gái ấy là hành khách duy nhất của chiếc KLM sống sót khi nó lao vào chiếc Pan Am rồi cả hai nổ tung.

Phút giây định mệnh

15 giờ 9 phút, đài kiểm soát không lưu sân bay Terenife chỉ thị cho chiếc KLM chạy hết chiều dài đường băng rồi quay đầu vòng lại để vào vị trí cất cánh. Tiếp theo, chiếc Pan Am cũng được đài kiểm soát không lưu hướng dẫn chạy sau chiếc KLM trên đường băng rồi rẽ sang đường lăn nhỏ thứ 3 để ra đường lăn lớn, nằm song song với đường băng. Tại đó, nó phải dừng lại để chờ chiếc KLM cất cánh rồi mới tới lượt nó.

Giây phút va chạm giữa chiếc KLM và chiếc Pan Am (ảnh đồ họa).

Chiếc Pan Am chạy chầm chậm trên đường băng. Trong màn sương dày đặc đồng thời không có sơ đồ sân bay, cả cơ trưởng Victor Grubbs, cơ phó Robert Bragg lẫn hoa tiêu George Warns khó khăn lắm mới xác định được đường lăn C1, C2 nhưng không hề có dấu hiệu nào chỉ dẫn đường lăn C3 nằm ở đâu. Cuối cùng, họ quyết định rẽ vào một đường lăn mà họ vừa nhìn thấy. Khi vụ va chạm xảy ra, các nhà điều tra mới biết lớp sơn viết ký hiệu trên các đường lăn đã phai gần hết nhưng không được sơn lại, trong đó chữ C3 hầu như chẳng còn nhận ra, kể cả lúc trời quang mây tạnh.

Về phía chiếc KLM sau khi đi hết đường băng và đã quay đầu trở lại, nó chờ lệnh cất cánh. Trước mũi nó là một  đám mây mù dài chừng 900m, trôi là là sát mặt đất với tốc độ khoảng 22km/giờ bởi những cơn gió. Từ trên đài không lưu, điều phối viên Teurios do mây mù che khuất tầm nhìn và cũng do tin rằng chiếc Pan Am đã rẽ vào đường lăn số 3 nên ông nói qua micro: “4805, các anh sẵn sàng để cất cánh”. Đáp lại, cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten Meurs nói: “Tháp – là từ chuyên môn để chỉ đài không lưu – 4805 sẵn sàng”.

Ngay lúc này, một cuộc gọi từ chiếc Pan Am đến đài không lưu đã gây ra hiện tượng can nhiễu sóng vô tuyến. Khi tai nạn xảy ra, giải mã thiết bị ghi âm trong buồng lái của chiếc Pan Am, các nhà điều tra xác định được rằng cơ trưởng Victor Grubbs đã nói: “Tháp, 1736 vẫn đang chạy trên đường lăn, chuẩn bị ra đường băng”. Theo các điều tra viên, nếu chiếc KLM nghe được câu này, chắc chắn họ sẽ hỏi lại đài không lưu và sẽ không cất cánh.

15 giờ 21 phút, do sương mù, phi hành đoàn của cả hai chiếc Pan Am, KLM đều không nhìn thấy nhau, và đài không lưu cũng chẳng nhìn thấy họ bằng mắt thường cũng như bằng thiết bị vì sân bay Terenife không được trang bị radar mặt đất. Lúc chiếc KLM bắt đầu tăng tốc để cất cánh, đài không lưu gọi chiếc Pan Am: “1736 báo cáo khi đường băng đã rõ ràng”.

Những người sống sót trên chiếc Pan Am phải nhảy từ cánh máy bay xuống đất để thoát thân.

Cơ trưởng Victor Grubbs trả lời: “Tháp, 1736 báo cáo khi đường băng đã rõ ràng”. Giải mã thiết bị ghi âm buồng lái trên chiếc KLM sau tai nạn, các điều tra viên nghe được giọng nói đầy lo ngại của hoa tiêu Willem Schreuder trên chiếc KLM: “Sao họ lại bảo chiếc Pan Am báo cáo. Vậy thì nó đang ở đâu?” rồi liền sau đó là giọng của cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten: “Ồ, chẳng sao cả”.

Nói dứt lời, cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten kéo cần tăng tốc động cơ. Chiếc KLM lướt đi với tốc độ 260km/giờ. Định mệnh tàn khốc xảy ra khi chiếc Pan Am vừa ra khỏi đường lăn để vào đường băng thì cũng là lúc chiếc KLM lao đến. Trong thiết bị ghi âm buồng lái, cơ trưởng Victor Grubbs khi nhìn thấy chiếc KLM chỉ còn cách ông khoảng 300m, ông thét lên: “Chết tiệt! Thằng khốn nào đây?”. Gần như cùng lúc, hoa tiêu Robert Bragg gào vào micro: “Ra khỏi đi. Ra đi, nhanh lên”.

Bằng hết sức mình, cơ trưởng Grubbs xoay nghiêng cần lái trong một nỗ lực để máy bay quay vòng nhằm tránh va chạm, còn cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten trên chiếc KLM lúc nhìn thấy chiếc Pan Am, có lẽ ông hiểu rằng quá muộn để dừng lại. Trong tuyệt vọng, ông kéo mạnh cần lái về phía mình với hy vọng chiếc KLM sẽ bốc lên được độ cao cần thiết nhưng không kịp nữa, càng bánh xe trước của nó đã cày nát nóc buồng lái chiếc Pan Am còn động cơ bên trái và bộ càng bánh xe đập vào phía thân trên, bên phải chiếc Pan Am khiến chiếc Pan Am gần như bị xé làm hai.

Chưa hết, động cơ bên phải đâm xuyên qua khoang trên của chiếc Pan Am, ngay sau buồng lái. Cơ trưởng Grubbs kể: “Cú va đập cực mạnh khiến bồn chứa nhiên liệu vỡ, mùi xăng bốc ra nồng nặc. Trong tích tắc, tôi biết rằng nó sẽ cháy và chúng tôi sẽ chết”.

Sau cú va chạm, chiếc KLM vẫn còn bay thêm được vài giây trước khi rơi xuống đường băng rồi trượt dài khoảng 300m. Với bồn nhiên liệu đã được đổ đầy, nó biến thành một quả cầu lửa. Tất cả 324 hành khách và 14 thành viên phi hành đoàn không ai sống sót.

Về phía Pan Am, đúng như dự đoán của cơ trưởng Grubbs, máy bay bốc cháy sau một tiếng nổ long trời. 335 hành khách – bao gồm cả đội ngũ tiếp viên – tất cả đều chết cháy. Chỉ 61 người ngồi ở tầng dưới, gần trước mũi máy bay còn sống, trong đó có cơ trưởng Victor Grubbs, cơ phó Robert Bragg và hoa tiêu George Warns.

Cơ trưởng KLM Veldhuyzen van Zanten (bên trái, đã chết) và cơ trưởng Pan Am, Victor Grubbs, bị gãy tay.

Theo hướng dẫn của cơ trưởng Victor Grubbs và hai thành viên phi hành đoàn, những người sống sót chui qua lỗ thủng trên thân máy bay leo xuống cánh trái của chiếc Pan Am nhưng không có cách nào giúp họ xuống đất vì từ trên cánh xuống đến mặt đất cao hơn 4m, trong lúc nhân viên cứu hỏa thoạt đầu không hề biết rằng có 2 máy bay va chạm nhau.

Trong sương mù và màn khói dày đặc, họ tập trung tất cả vào chiếc KLM. Cuối cùng, vì sợ máy bay phát nổ, cả 61 người liều mạng  nhảy từ trên cánh xuống đất khiến nhiều người bị thương, trong đó cơ trưởng Grubbs gãy tay.

Cuộc điều tra của Cơ quan Hàng không dân dụng Tây Ban Nha với sự phối hợp của Hãng Pan Am, Mỹ và Hãng KLM, Hà Lan cho thấy nguyên nhân chính của vụ tai nạn phát xuất từ quyết định của cơ trưởng chiếc KLM, tiến hành cất cánh trong niềm tin sai lầm rằng đường băng đã trống, mặc dù hoa tiêu Willem Schreuder đã cảnh báo về sự có mặt của chiếc Pan Am. KLM thừa nhận phi hành đoàn của họ chịu trách nhiệm về vụ tai nạn, đồng thời đồng ý bồi thường 110 triệu USD cho thân nhân những người xấu số.

Sau vụ tai nạn, các hãng hàng không trên toàn thế giới đã đặt ra những yêu cầu về các mệnh lệnh tiêu chuẩn, và tiếng Anh phải được dùng như ngôn ngữ chính thức trong điều khiển không lưu. Các từ như “OK”, “Roger – nghĩa là “thông tin cuối cùng đã được nhận”) phải bị hủy bỏ, và cụm từ “Take Off – cất cánh – chỉ được sử dụng khi đường băng đã trống hoàn toàn…