Thực trạng ngành vận tải: cơ hội hay thách thức | https://dvn.com.vn
Thế nhưng, trong điều kiện kèm theo ngành vận tải đang gặp khó khăn vất vả ở mức báo động thì đâu đó còn ẩn chưa nhiều rủi ro đáng tiếc, thiếu vắng sự sát cánh của những cơ quan chức năng trong việc quản lí, thậm chí còn 1 số ít bộ phận còn gây khó dễ DN. Đó là những bức xúc của những Doanh Nghiệp vận tải xoay quanh yếu tố này. Ơ thời gian nào cũng vậy, cơ hội và thử thách luôn được chia đều cho cả hai. Xét trên tình hình trong thực tiễn, luân chuyển sản phẩm & hàng hóa nước ta đã có những bước tăng trưởng can đảm và mạnh mẽ, những Doanh Nghiệp luân chuyển ngày càng tăng nhanh về số lượng, cải tổ đáng kể về chất lượng và ngày càng tạo được uy tín cho những đối tác chiến lược có nhu yếu về luân chuyển sản phẩm & hàng hóa. Hay câu truyện về hạ tầng giao thông vận tải : nếu như trước đây, hạ tầng xuống cấp trầm trọng, di dời giao thông vận tải chậm ; không những ảnh hưởng tác động tới quy trình tiến độ mà còn gây ảnh hưởng tác động đến sự bảo đảm an toàn gia tài và tính mạng con người con người thì nay đã được cải tổ rõ nét, đặc biệt quan trọng là tuyến Bắc – Nam, dự án Bất Động Sản lan rộng ra tuyến QL 1A, cơ bản đã được thông suốt. Tuy nhiên, bên cạnh những thuận tiện nói trên thì ngành vận tải vẫn còn những sống sót và muôn vàn khó khăn vất vả trong hoạt động giải trí kinh doanh thương mại .
Theo đại diện một số DN bến bãi vận tải tại ĐBSCL: sự tăng trưởng về phương tiện một cách ồ ạt, mạo hiểm, thiếu thận trọng trong đầu tư, lượng xe tại thời điểm này có mức độ tăng trưởng đột biến, người người làm vận tải, nhà nhà làm vận tải và ở đâu đó đang còn thiếu vắng tính chuyên nghiệp về dịch vụ vận chuyển khiến cho lượng hàng hóa vốn đã đang khan hiếm nay lại càng khó khăn hơn và xuất hiện những vấn đề cạnh tranh không lành mạnh. Nếu so sánh ở thời điểm cùng kỳ, lượng hàng hóa của năm nay chỉ tương đương bằng 70% so với năm trước đặc biệt là thời điểm giáp tết như thế này. Giá cước thấp kỷ lục, các xe chạy lung tung, thiếu tính chủ động trong vận chuyển hàng hóa, một phần do đặc thù là hàng hóa nông sản bị các thương lái Trung Quốc ép giá, chất lượng hàng hóa chưa đảm bảo về tiêu chí vệ sinh an toàn thực phẩm một phần do yếu tố nhạy cảm tại khu vực cửa khẩu ( thường xuyên đóng biên) xe phải xếp hàng nằm lại tại cửa khẩu, chi phí tăng do thông qua nhiều đầu mối để hàng hóa được lưu thông khiến DN vận tải và nông dân vô cùng khó khăn… Hơn bao giờ hết, ngay lúc này rất cần sự quan tâm đặc biệt của chính phủ tại khu vực cửa khẩu và phía chính quyền địa phương: nên xây dựng chuẩn mô hình Hợp tác xã để liên kết bao tiêu sản phẩm đối với hàng nông sản, phối hợp, hỗ trợ các DN, nông dân xây dựng thương hiệu hàng nông sản theo tiêu chuẩn VietGap, góp phần phát triển kinh tế, đảm bảo an sinh xã hội,…
Bãi xe Đồng bằng sông Cửu Long
Chất lượng dịch vụ còn hạn chế
Ông Bùi Quang Đạo – Tổng giám đốc cảng Quảng Ninh khẳng định chắc chắn : chất lượng dịch vụ không riêng gì những Doanh Nghiệp vận tải chưa có sự góp vốn đầu tư tốt về phương tiện đi lại luân chuyển mà nguồn nhân lực cũng vậy : lúc bấy giờ những phương tiện đi lại luân chuyển còn thô sơ, chưa cung ứng được độ bảo đảm an toàn. Nguồn nhân lực còn hạn chế về trình độ nhiệm vụ, trình độ do đó vẫn chưa tạo được sự yên tâm tuyệt đối cho những đối tác chiến lược .
Giá cước còn nhiều chưa ổn : nếu như trước đây, giá cước vận tải sản phẩm & hàng hóa đường tàu ( ĐS ) tương đối thấp so với những phương pháp vận tải khác, đặc biệt quan trọng trên những tuyến cự ly dài. Tuyến TP HCM – TP. Hà Nội, giá cước vào khoảng chừng 1 triệu đồng / tấn, bằng khoảng chừng 50 % so với luân chuyển container bằng đường đi bộ thì nay, vì điều kiện kèm theo khan hiếm sản phẩm & hàng hóa dẫn tới việc cước luân chuyển bằng đường đi bộ chỉ bằng ĐS ở thời gian 2013 – năm trước .
Tuyến Hải Phòng Đất Cảng – Tỉnh Lào Cai, giá cước luân chuyển container bằng ĐS cũng chỉ bằng 60 % luân chuyển đường đi bộ. Giá cước vận tải đường thủy chỉ bằng 25 % – 40 % vận tải đường đi bộ. Đặc biệt, cước vận tải bằng đường thủy còn thấp hơn nữa, trên tuyến Hồ Chí Minh – Thành Phố Hà Nội, chỉ bằng 15 % – 20 % so với đường đi bộ. Các tuyến vận tải đường ven biển từ Hồ Chí Minh, TP. Hải Phòng đi những tỉnh miền Trung cũng chỉ bằng khoảng chừng 40 % – 45 % ngân sách vận tải bằng đường đi bộ, …
Từ tình hình trên đã khiến sự cạnh tranh đối đầu về giá và hoàn toàn có thể đó cũng chính là nguyên do đã làm ảnh hưởng tác động đến chất lượng dịch vụ luân chuyển sản phẩm & hàng hóa, gây bức xúc cho những Doanh Nghiệp có nhu yếu chở hàng lớn trong nước .
Kiểm soát tốt trọng tải – giá cước sẽ về đúng giá trị thực
Ông Patrick Avice Tổng giám đốc CICT lại san sẻ : Chúng tôi nhìn nhận rất cao về việc trấn áp trọng tải của những cơ quan chức năng Nước Ta, đặc biệt quan trọng là Bộ GTVT. Lúc đầu nhiều Doanh Nghiệp vận tải phản đối việc trấn áp trọng tải. Tuy nhiên, về phía CICT trọn vẹn ủng hộ vì đó là một lao lý thật tốt, giúp bảo vệ được quy trình lưu thông của những phương tiện đi lại khi tham gia giao thông vận tải cạnh bên đó còn giữ được chất lượng đường sá. Việc trấn áp tải trọng xe sẽ góp thêm phần đưa giá cước luân chuyển về đúng với giá trị thực, đồng thời nhằm mục đích tạo điều kiện kèm theo cho thị trường vận tải tăng trưởng lành mạnh và không để những Doanh Nghiệp gặp khó khăn vất vả trong hoạt động giải trí vận tải, không làm ảnh hưởng tác động đến phúc lợi xã hội và tác động ảnh hưởng đến nền kinh tế tài chính, tôi cho rằng Bộ GTVT đã có những quyết định hành động sáng suốt .
Tuy nhiên, đường thủy còn sống sót 1 số ít rào cản : Tình trạng kiến thiết xây dựng những cảng biển tràn ngập dẫn tới cung vượt quá cầu và tác động ảnh hưởng trực tiếp đến giá. Giá thấp sẽ phát sinh những yếu tố cạnh tranh đối đầu không lành mạnh, điều này thực ra sẽ tác động ảnh hưởng không tốt so với kinh tế tài chính Nước Ta. Và một rào cản nữa là những đối tác chiến lược Nước Ta không triển khai cam kết về quỹ dự án Bất Động Sản ủng hộ cảng biển. Về yếu tố này, tôi cho rằng những đối tác chiến lược nên ngồi lại với nhau để thanh tra rà soát những gì đã kí kết trong bản cam kết ; với tiềm năng cùng nhau kiến thiết xây dựng, cùng nhau tăng trưởng, Ông Patrick Avice san sẻ .
Cạnh tranh bất bình đẳng vì cung lớn hơn cầu
Ông Nguyễn Hữu Vinh DN vận tải tại Tp. HCM cho rằng : Cung tăng, cầu giảm chính là lượng dư thừa về phương tiện đi lại luân chuyển quá lớn sẽ phá vỡ quy hoạch trong vận tải. Yếu tố cạnh tranh đối đầu về giá Open sẽ ảnh hưởng tác động trực tiếp đến chất lượng dịch vụ, tính chuyên nghiệp của quy mô thành viên, tự phát mặc dầu còn hạn chế về tính chuyên nghiệp nhưng sẽ ảnh hưởng tác động không ít đến những nhà đầu tư chuyên nghiệp. Bằng mặt nhưng không bằng lòng, Doanh Nghiệp vận tải chuyên nghiệp phải gật đầu vì tất cả chúng ta đang duy trì theo chính sách nền kinh tế tài chính trường. Do đó, những Doanh Nghiệp góp vốn đầu tư cơ bản có lượng phương tiện đi lại nhiều ; cần có sự góp vốn đầu tư về nhân sự, quản lí để cải tổ chất lượng dịch vụ được tốt hơn, đồng thời điều tra và nghiên cứu và đề xuất kiến nghị những chính sách khuyến mại trong quy trình góp vốn đầu tư, luân chuyển. Bên cạnh những nỗ lực của Doanh Nghiệp, cần có sự sát cánh của những cơ quan chức năng, hiệp hội vận tải trong việc điều tra và nghiên cứu, thanh tra rà soát lại nhu yếu vận tải so với mỗi phương pháp. Đặc biệt, đưa giá sàn vận dụng vận tải sản phẩm & hàng hóa vào hoạt động giải trí, tiến hành kiến thiết xây dựng khung giá cước của từng phương pháp vận tải và đưa ra những tiêu chuẩn bảo vệ liên kết giữa những phương pháp vận tải, tránh thực trạng góp vốn đầu tư ồ ạt, trào lưu …
Ông Phạm Văn Sơn quản trị Hội Đông Thành Viên Công ty vận tải đường Sắt TP HCM cho biết, để sớm tạo ra những biến hóa cơ bản về năng lượng của những phương pháp vận tải gồm có : đường tàu, đường thủy, hàng không, chuẩn bị sẵn sàng thay thế sửa chữa, giảm tải đường đi bộ, mỗi đơn vị chức năng phải tăng năng lượng, cải cách hành chính, nâng cao tính chuyên nghiệp, chống xấu đi. Và bài toán là làm thế nào để có được lượng khách không thay đổi luân chuyển sản phẩm & hàng hóa về với Doanh Nghiệp của mình luôn luôn là những câu hỏi mà toàn bộ những đơn vị chức năng kinh tế tài chính nào cũng phải chăm sóc .
Ông Bùi Đức Nghị, Doanh Nghiệp vận tải tại TP.HN thì san sẻ : Mỗi phương pháp vận tải đều có những lợi thế và những hạn chế nhất định. Vì vậy, những Doanh Nghiệp có nhu yếu về luân chuyển sản phẩm & hàng hóa phải lựa chọn những đối tác chiến lược của mình là điều đương nhiên. Theo nguyên lí thì không phương pháp nào dẫm chân lên nhau. Tuy nhiên, tại thời gian khó khăn vất vả như lúc bấy giờ, những phương pháp đang có sự lấn sân và điều này cũng thật dễ hiểu bởi khi những nhà đầu tư đã lao vào vào kinh doanh thương mại thì không được cho phép mình dừng lại nếu không cánh cửa sẽ khép lại bất kỳ khi nào. Nhưng tôi cho rằng, thực trạng này sẽ không hề lê dài. Vì nếu liên tục sẽ để lại nhiều hệ lụy, lợi thế sẽ nghiêng về phương pháp vận tải nào có chất lượng dịch vụ tốt và Chi tiêu phải chăng, …
Chi phí đè nặng trên vai DN
Ông Phạm Văn Lâm – Giám đốc Công ty Khánh Hưng cho biết : Chưa khi nào ngành luân chuyển sản phẩm & hàng hóa khó khăn vất vả như năm năm ngoái. Có thể do tác động ảnh hưởng của nền kinh tế tài chính có tín hiệu phục sinh này vẫn còn muôn vàn khó khăn vất vả, tác động ảnh hưởng trực tiếp đến ngành vận tải và theo qui luật cung – cầu. Khi cung lớn hơn cầu sẽ kéo theo yếu tố cạnh tranh đối đầu không lành mạnh về giá. Ở thời gian này nó đang là một trong những nguyên do làm chất lượng dịch vụ không được bảo vệ. Theo quan điểm của cá thể tôi ; lượng sản phẩm & hàng hóa không ít so với những năm trước nhưng do phải san sẻ với lượng phương tiện đi lại luân chuyển tăng đột biến dẫn đến sự hiểu nhầm về sự khan hiếm sản phẩm & hàng hóa. Khó khăn đang dồn lên Doanh Nghiệp, áp lực đè nén từ ngân sách cao, cước thấp. Nếu tính trung bình khi xe chở sản phẩm & hàng hóa chiều vào đạt 12 triệu và chiều ra ( hàng bãi ) đạt 30 triệu thì đây là bài toàn khá đau đầu của một Doanh Nghiệp vận tải. Chi tiêu quá lớn : phí xăng dầu mất 21 triệu, 3 triệu lãi ngân hàng nhà nước, 7 triệu / 2 lái xe, 3 triệu phí hao mòn gia tài, 5 triệu phí cầu đường giao thông, lộ phí … Như vậy, tổng thu 1 chuyến 42 triệu được cho là cao so với mặt phẳng chung trong tình hình lúc bấy giờ thì ngân sách lên tới 39 triệu, Doanh Nghiệp đang tạm tính đạt 3 triệu / xe và trung bình 3 chuyến / tháng, tương tự với 9 triệu / tháng, chưa trừ phí bảo dưỡng đường đi bộ và bảo hiểm xe, … trong khi đó để góp vốn đầu tư ra 1 chiếc xe tương tự 2 tỉ đồng là áp lực đè nén quá lớn so với Doanh Nghiệp vận tải trong thời gian này .
Chính sách thuế thiếu đồng bộ
Các Doanh Nghiệp vận tải của tỉnh Hưng Yên cho rằng : nhiều lao lý trong lộ trình tính thuế cho Doanh Nghiệp vận tải chưa thuần thục và thiếu đồng nhất ; lệ phí, lộ phí cầu đường giao thông lúc bấy giờ không được tính vào ngân sách hay cách tính tiêu tốn nguyên vật liệu còn chưa ổn gây nhiều tranh cãi không xác lập được đúng, sai .
Đơn cử như Doanh Nghiệp có tuyến chạy từ HN – SG và ngược lại ngân sách định mức 100 km là 15 lit dầu và theo khảo sát với quãng đường cả đi và về tương tự là 4.000 km x 15 lít = 600 lít. Tuy nhiên từ năm 2013, chi cục thuế huyện Yên Mỹ tỉnh Hưng Yên chỉ tính cho Doanh Nghiệp với mức tiêu tốn 45 % – 50 % và nhu yếu đổ ở cây dầu của nhà nước. Vậy quãng đường xe phải dừng lại hay sao ? 55 % xe sẽ chạy bằng gì, xin lỗi đổ nước cũng phải mua ! Ở trong cùng một tỉnh nhưng có tới 2 cách tính mức tiêu tốn nguyên vật liệu, nơi thì 45 % nơi thì 70 % ? Như vậy là thiếu cơ sở vững chãi trong thực thi văn bản, một ngành nghề nhưng lại có 2 mức áp thuế. Việc này có lẽ rằng Cục thuế tỉnh Hưng Yên cần phải xem lại cách tính sao cho tương thích để tương hỗ cho Doanh Nghiệp trong thời gian khó khăn vất vả này .
Khó khăn từ… quản lý thị trường
Ông Trần Công Viễn, đại diện DN vận tải tại TP HCM cho biết: là DN vận tải nhưng chúng tôi phải chịu quá nhiều áp lực từ phía lực lượng quản lí thị trường (QLTT) dọc trên tuyến QL1 đặc biệt là các tỉnh Bình Thuận, Ninh Thuận, Đà Nẵng, Quảng Trị, Nghệ An, Thanh Hóa… thường xuyên bị lực lượng QLTT gây khó khăn, lập biên bản phạt, thu, giữ đăng kí xe, bằng lái xe làm ảnh hưởng rất lớn đến thời gian và chi phí cho DN. Chúng tôi là DN vận tải đi chở thuê chỉ có hợp đồng vận chuyển và hóa đơn, chứng từ bản sao của hai bên mua bán chứ không thể có được hóa đơn đỏ. Theo Thông tư số: 64/2015/TTLT-BTC- BCT- BCA-BQP, tại mục a, khoản 2, điều 3: tại thời điểm kiểm tra, cơ sở sản xuất, kinh doanh hàng hóa nhập khẩu, người có quyền lợi, nghĩa vụ liên quan phải xuất trình bản sao hóa đơn, chứng từ có đóng dấu của cơ sở sản xuất, kinh doanh hàng hóa nhập khẩu để có căn cứ xác định hàng hóa nhập khẩu là hợp pháp. Tuy nhiên, vẫn bị gây khó khăn và đưa ra nhiều lí do: nào là hàng hóa không có tem hợp qui, tem phụ,…lập biên bản, thu giữ hàng hóa, có những lúc còn vòi vĩnh một cách khó hiểu.
Cùng quan điểm này, ông Phạm Văn Quý, Công ty Sông Cầu1 cho rằng : việc dán tem nhãn, mác, … là nghĩa vụ và trách nhiệm của những cơ sở sản xuất, kinh doanh thương mại, chủ sản phẩm & hàng hóa chứ không phải nghĩa vụ và trách nhiệm của Doanh Nghiệp vận tải. Lỗi để sản phẩm & hàng hóa này ra khỏi địa phận nơi sản xuất và lưu thông trên thị trường thuộc về những cơ quan ban ngành tại địa phương, trong đó có lực lượng QLTT đóng chốt trên địa phận. Hàng hóa sản xuất tại địa phương tại sao không phát hiện và xử lí được mà phải đợi đến khi lưu thông trên đường ? Mỗi ngày cả hàng triệu lượt xe lưu thông, khó khăn vất vả, khó khăn vất vả, tốn kém biết bao nhiêu tài lộc của nhà nước để ở đầu cuối tìm ra được mấy thùng hàng thiếu tem, nhãn sao ? Hay tiềm năng của QLTT đang nhằm mục đích vào những Doanh Nghiệp vận tải để gây khó dễ ? Có những lúc chúng tôi phải đồng ý ký vào biên bản một cách oan uổng để giữ lấy người mua của mình nhưng thực sự trong lòng không phục, phí bốc xếp thấp nhất 2 triệu đồng / lần và chưa kể xử phạt hành chính lên tới vài triệu đồng, ông Quý bức xúc .
Thay lời kết
Thiết nghĩ trong điều kiện kèm theo ngành vận tải đang rất là khó khăn vất vả, phải gồng mình chống chọi với nhiều áp lực đè nén. Trước vận tốc tăng trưởng nhanh gọn của phương tiện đi lại dẫn đến việc cạnh tranh đối đầu nóng bức giữa những lực lượng vận tải, thiếu ngặt nghèo, đồng nhất trong công tác làm việc quản lí của những cơ quan nhà nước đã tạo ra lỗ hổng để 1 số ít bộ phận tận dụng, xấu đi trong nghành nghề dịch vụ vận tải sản phẩm & hàng hóa vốn vẫn còn nhiều sống sót và có khunh hướng ngày càng tăng làm tác động ảnh hưởng lớn đến công tác làm việc bảo vệ bảo đảm an toàn giao thông vận tải cũng như tính minh bạch trong quy trình lưu thông luân chuyển sản phẩm & hàng hóa. Để nhìn nhận đúng tình hình ngành vận tải trong công tác làm việc tổ chức triển khai quản trị hoạt động giải trí vận tải lúc bấy giờ, cần xác lập được những mặt ưu và khuyết, trên cơ sở đó tìm ra những nguyên do, những giải pháp khắc phục và đề ra những kế hoạch đơn cử đặc biệt quan trọng chú ý quan tâm đến yếu tố tổ chức triển khai hội thảo chiến lược, lấy quan điểm về việc thiết kế xây dựng giá sàn để ngành vận tải Nước Ta minh bạch, hiểu quả và tăng trưởng vững chắc .
Source: https://dvn.com.vn
Category: Kinh Doanh
